Oczywiście od tej reguły były wyjątki, i nie chodzi tu o Syrenę Sport i podobne projekty, które z różnych względów pozostały jedynie prototypami. W latach 80. w Europie dużym powodzeniem cieszyły się hatchbacki, jak Ford Fiesta, VW Golf oraz Polo. Blok wschodni w tym segmencie nie pozostawał specjalnie w tyle, w pewnym okresie trudno już było mówić o faktycznej wyższości bardziej popularnych zachodnich konstrukcji. Niżej opisane wybrane modele posiadały już serwa hamulcowe, pięciobiegowe skrzynie, obrotomierze, reflektory dostosowane do żarówek halogenowych, elektroniczne systemy zapłonu oraz wiele innych detali ułatwiających życie kierowcy. Faktem jest, że były wśród nich samochody powstałe w kooperacji z koncernami zachodnimi, stanowiące często wierne kopie swoich pierwowzorów, a także dużo ciekawsze modele, zaprojektowane często od podstaw. Nawet najbardziej zatwardziali fani rodzimej motoryzacji muszą przyznać, że fiaty 125p i polonezy mogły zaimponować najwyżej Helmutowi z NRD, i to tylko do czasu, kiedy zmienił dwusuwowego wartburga na wersję z silnikiem VW.

Łada Samara

Łada 2101 i pochodne przez lata stanowiły flagowe produkty koncernu WAZ. Nie można im odmówić solidnej i niezawodnej konstrukcji przystosowanej do radzieckich dróg i kierowców, niemniej jednak trudno było powiedzieć coś pozytywnego o linii nadwozia. WAZ 2108, bardziej znany jako Łada Samara, nie był tak koszmarny jak imienniczka ze studni; wprost przeciwnie – w swoim czasie uchodził za nowoczesny i miły dla oka. Prototyp zaprezentowany w 1979 roku został wdrożony do produkcji pięć lat później. Oferowany w trzy- i pięciodrzwiowej wersji nadwozia cieszył się sporym powodzeniem, również poza ZSRR/Rosją. Powstała również wersja sedan, o której należy powiedzieć tyle, że była.

ZAZ Tavria

Pisząc o Samarze, nie sposób nie wspomnieć o jej ukraińskiej rywalce. Początki Tavrii sięgają 1970 roku, jednak jak się okazało, droga do uruchomienia produkcji była jeszcze odległa. Pierwotnie rozpoczęcie wytwarzania planowano na rok 1978. Gdy w międzyczasie ujrzał światło dzienne Ford Fiesta, inżynierowie z zaporoskiego ZAZ dostali polecenie dostosowania swojego projektu do niemieckiego konkurenta. W związku z powyższym przesunięto finalizację projektu o trzy lata. Pierwszeństwo otrzymała jednak Samara i produkcja Tavrii ruszyła ostatecznie dopiero w 1987 roku. Mimo to Tavria była wówczas również stosunkowo nowoczesną konstrukcją, jednak kilkanaście lat zwłoki prawdopodobnie pozbawiło ją możliwości odniesienia sukcesu na rynku zachodnim.

Skoda Favorit

„Piękna jak Maybach/Veyron, szybka jak bolid, taka jest właśnie Skoda Favorit”. Choć daleko temu powiedzonku do rzeczywistości, to trzeba przyznać, że popularna favoritka była w swoim czasie wyróżniającym się samochodem bloku wschodniego. Zaprezentowana jako następczyni modelu 120, posiadała nowoczesne nadwozie z włoskiego studia Bertone. Poziom zaawansowania technicznego musiał stać na relatywnie wysokim poziomie, skoro to właśnie model Favorit skłonił koncern Volkswagena do zainwestowania w Skodę zamiast w FSO. Wpływ na tę decyzję miały też rozbuchane związki zawodowe w Warszawie, ale to już temat dla publicystów, a nie historyków motoryzacji. Ostatnie favoritki zjechały z taśmy w 1994 roku. Niektóre posiadały już jednopunktowy wtrysk Boscha, a silnik ten bez przeróbek trafił do Skody Felicii, zanim jeszcze przeszczepiono doń jednostki napędowe od Volkswagena.